一、白金机械电鱼机，加电容？

电瓶正极端接入手动开关后，开关另一端再接到白金开关，白金开关的另一头是低压线圈，线圈的另一端回电瓶负极。电容器是接在白金开关两端的。

二、储能电容和储能电池哪个更好？

作投资标的，我们认为储能电池的前景更好。储能电池是针对风电，光伏发电中存在的电能不稳定的情况，削峰填谷需要而产生的一种化学储能。未来随着新能源的进一步发展，储能电池的未来前景非常光明。

     储能电容是指利用电容器的储存电能的技术。 电容储能的机理为双电层电容以及法拉第电容，其主要形式为超级电容储能，超级电容储能装置主要由超级电容组和双向DC/DC变换器以及相应的控制电路组成。其技术核心在于超级电容器组内部的均压拓扑和控制策略以及双向DC/DC变换器的拓扑结构与控制策略。 电容储能已经广泛应用于电动汽车，风光发电储能，电力系统中电能质量调节，脉冲电源等。

三、电容储能焊原理？

储能焊是利用把电荷储存在一定容量的电容里，使焊炬通过焊材与工件瞬间以每秒2-3次的高频率脉冲放电，从而使焊材与工件在瞬间接触点部位达到冶金结合的一种焊接技术。

其特点是：结合强度为冶金结合，且焊后工件不变形，不退火，是一种修复模具等局部硬伤微量焊接的新技术。在广泛的机械修复中，储能焊的应用适合于那些无法动热的工件的局部硬伤，比如小的碰伤、单一拉痕、浅凹坑等比较适合。

优点

1、不会产生大面积高温：由于储能焊施焊的形式是通过点焊形成面的施焊过程，所以最大的优点是对于一些不能采用高温焊接、怕热变形退火的工件的局部硬伤可以修补； 2、焊接点能达到冶金结合：储能焊施焊的焊炬通过焊材和工件之间瞬间温度可以达到1000多摄氏度，因此可以使焊接点达到冶金结合的效果；

3、焊材形状可以适应损伤面从而达到施工时基准面损伤小、补后加工余量小：由于储能焊的焊材可以是不锈钢片，弹簧钢片等导电材质，所以施焊之前可以根据要焊位置裁剪成相符合的形状，便可以达到不动基准面的修补，再由于施焊速度很慢，从而使补后加工余量小。

四、储能电容的用法？

储能介电电容器原理

电容器的储能原理是当电容器与直流电源接通后，与电源正极相连的金属极板上的电荷便会在电场力的作用下，向与电源负极相连的金属极板跑去，使得与电源正极相连的金属极板失去电荷带正电，与电源负极相连的金属极板得到电荷带负电，电容器开始储存电能，在电路中，电荷的移动形成电流，由于同性电荷的排斥作用，使得电荷移动刚开始时，电流最大，之后逐渐减小;而电容器带电量在电荷移动开始最小，为零，在电荷移动过程中，带电量逐渐增加，两金属极板间电压逐渐增大，当其增大至与电源电压相等时，电能储存完毕，电流减小为零

五、超级电容储能公式？

电容储存能量E=0.5CU²，均为标准单位。

电容储存的能量等于电容上所充电压的平方乘容量的一半：E=C*U*U/2。

例如：如果给1000μF的电容器充电到直流220V，则电容器储能为：0.5×0.001×220²=24.2J。

任何静电场都是由许多个电容组成，有静电场场就有电容，电容是用静电场描述的。

六、储能是电容吗？

是，电容储能是指利用电容器的储存电能的技术。电容储能的机理为双电层电容以及法拉第电容，其主要形式为超级电容储能，超级电容储能装置主要由超级电容组和双向DC/DC变换器以及相应的控制电路组成。其技术核心在于超级电容器组内部的均压拓扑和控制策略以及双向DC/DC变换器的拓扑结构与控制策略。电容储能已经广泛应用于电动汽车，风光发电储能，电力系统中电能质量调节，脉冲电源等。

七、准电容储能原理？

1双电层电容器的基本原理

双电层电容器的基本原理是利用电极和电解质之间形成的界面双电层来存储能量的一种新型电子元件。当电极和电解液接触时，由于库仑力、分子间力或者原子间力的作用，使固液界面出现稳定的、符号相反的两层电荷，称为界面双电层。这种电容器的储能是通过使电解质溶液进行电化学极化来实现的，并没有产生电化学反应，这种储能过程是可逆的。

2法拉第准电容器的基本原理

继双电层电容器后，又发展了法拉第准电容，简称准电容。该电容是在电极表面或体相中的二维或准二维空间上，电活性物质进行欠电位沉积，发生高度的化学吸脱附或氧化还原反应，产生与电极充电电位有关的电容。对于法拉第准电容，其储存电荷的过程不仅包括双电层上的存储，而且包括电解液中离子在电极活性物质中由于氧化还原反应而将电荷储存于电极中。

八、电鱼机沉鱼把关断电容改小能浮鱼吗？

把关断电容改小能浮鱼,关断电容决定后极可控硅的关断频率，来调节输出功率的调小频率上升输出功率下降，不死鱼，就能增加浮鱼效果。

九、电容储能和飞轮储能的优缺点？

电容器储能

优点

长寿命、循环次数多；

充放电时间快、响应速度快；

效率高；

少维护、无旋转部件；

运行温度范围广，环境友好等。

（3）缺点

超级电容器的电介质耐压很低，制成的电容器一般耐压仅有几伏，储能水平受到耐压的限制，因而储存的能量不大；

能量密度低；

飞轮储能

（2）优点

寿命长（15~30年）；

效率高（90%）；

少维护、稳定性好；

较高的功率密度；

响应速度快（毫秒级）。

（3）缺点

能量密度低，只可持续几秒至几分钟；

由于轴承的磨损和空气的阻力，具有一定的自放电。

十、混合动力汽车为何只用电池储能，而不用飞轮、压缩空气、超级电容等方式储能？

2021年3月13日，国务院发布《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》。

其中就讲了2021年到2035年，一共15年需要发展的储能方式。

按照技术原理划分，储能技术主要分为物理储能（如抽水储能、压缩空气储能、飞轮储能等）、化学储能（如铅蓄电池、液流电池、钠硫电池、锂离子电池）和电磁储能（如超导电磁储能、超级电容器储能等）三大类。其中：最成熟的是抽水蓄能、铅蓄电池；正处于示范推广阶段的是飞轮储能、压缩空气储能、锂电池；发展处于初期的技术有铝空气电池、液流电池、钠硫电池、固态电池、燃料电池、超导磁蓄能、超级电容等。

下面简单介绍下压缩空气、超级电容、飞轮储能的应用及发展，以及为什么现在的混合动力汽车没有使用这些储能方式。

压缩空气储能

1978年，德国建成了世界第一座示范性压缩空气蓄能电站--德国汉特福（Huntorf）压缩空⽓储能电站。

压缩空气储能的方法就是用电能将空气压缩成高压力的空气（英国的空气储能甚至压缩成了液态空气），将之注入到大型容器或加工密闭洞穴内。在需要电能输出的时候，将储气容器（洞穴）内的高压空气通过压力阀门释放出，经换热器与油或天然气混合燃烧，导入燃气轮机做功发电。

燃气轮机由压缩机、燃烧室、膨胀机构成，高压力空气和可燃气体进行混合燃烧，产生高压高温的气流，进入膨胀机做功。

压缩空气储能方案的优点是建造、运行成本较低，可以利用地下洞穴、废弃矿井等密闭环境，经济性较好。因为空气不会燃烧、爆炸，所以环境污染小，也不像水电储能一样对地点（河流中下游）有着严苛的要求。可以有效储存电能，用于调峰（储存多余的电力）和电网应急。

德国、美国均有着大型规模的空气储能站，中国则是世界上第三个实现批量性用空气储能供电的国家。

2013年在河北廊坊建立的1.5兆瓦的压缩空气储能系统。

2015年在安徽芜湖建立的0.5兆瓦的压缩空气储能系统。

湖北应城一期投资40亿，预计2023年建成的300兆瓦级压缩空气储能项目。

该项目建成后，储能电站年发电量可达5亿度，不仅为湖北应城电网提供调峰等辅助服务，助推应城经济转型发展，还实现了对废弃盐穴资源的再次利用，有利于当地的环境保护和资源节约，具有显著的绿色能源经济效益。

但目前的“压缩空气储能”适用于响应慢的大规模储能，其额定功率下的放电时间为1-20h，所以其漫长的响应时间，加上其规模化的基础硬件设备，是不可能应用在必须以秒为反馈的小型载具，如混合动力汽车上的。

超级电容器存储

常用的超级电容器是双电层电容，通常被称为EDLC（机电双层电容器），其构造和锂动力电池类似，正极/隔膜/负极排列组织。

但构造虽然类似锂动力电池，但和锂动力电池不一样，电能的存储并不需要化学反应，而是一种电荷的纯物理迁移。充电后，电能作为电荷存储在板之间的电场中。当放电时，电流从电场中快速流出。无论是充放电，理论上超级电容器都不会消耗或耗散能量。

超级电容器储能方式实际已经用在了多种载具上，但大多都是超级电容器搭配锂动力电池使用。

因为双电层电容超级电容的充放电不需要化学反应，而是直接就是电荷的迁移，所以拥有极快的充放电速度。而充电快是好事，但放电速度过快，实际并非一件好事。因为大部分载具都需要保证续航，需要储能装备源源不断地释放能量。

2017年11月，世界第一艘千吨级纯电池推动载重船舶在广州整体吊装下水，填补了世界同吨位内河双电驱动散货船的空白，船上安装有重达26吨的超级电容+超大功率的锂电池，整船电池容量约为2400千瓦时，相当于约30—50台电动汽车电池容量。船舶在满载条件下，航速最高可达12.8公里/小时，续航力可达80公里。

锂动力电池负责船舶的平稳行驶（缓慢放电），而超级电容负责紧急情况的行驶（快速放电），而船舶的减速，也可以很方便快速地给超级电容充电，实现动能的回收。

实际，混合动力汽车里面，早就使用了超级电容器+锂动力电池的储能方式。

比如制动能量回收，就可以用超级电容器来进行大电流的瞬时回收，而在需要急加速和爬坡的时候，把超级电容器的电量快速释放，可以获得短时间的大功率、大动力。

美国的MaxwellTechnologies是业界最知名的超级电容器生产研发的企业，截至2018年底全球有超过610万辆汽车在使用其超级电容器技术。

在2018年5月，该公司就向吉利汽车提供“超级电容器”，帮助其混动车型提高“最大功率”。

但超级电容器的超快放电的特性，在目前阶段，在新能源汽车上，依旧还只能是锂动力电池的辅助，还无法独自担任长续航的重任。

飞轮储能

想起十多年前，自己在一家日本电子电器工厂，其中一个产品就是生产某国外的山地自行车的小型飞轮储能装置，靠制动回收来储存能量，可以供自行车照明，好处就是不受温度影响，寿命长，但容量很小，也基本存不了电。

言归正传，飞轮储能是旋转绕定轴旋转的转动刚体在获得电能时加速获得动能，而减速过程则会减少动能而转为电能。而如果不充放电，则是浮充状态。

飞轮储能装置由飞轮、轴、轴承、电机、真空容器、电力电子变换器组成。

储能时，电动机带动飞轮高速旋转，电能转换为飞轮的动能。放电时，飞轮带动发电机，自身减速。无论充放电，都没有化学反应参与，也就是不存在化学环境污染问题。

自古以来，飞轮储能、释放能量，贯穿到历史的各个阶段，从古老的纺车到蒸汽机，一直都是靠着飞轮的惯性来运作。不断给飞轮一个动能，让其不断循环，这种飞轮因为和外界的摩擦（轴承摩擦，空气摩擦），即便有着较高速度的初始动能，也会短时间内消耗殆尽，必须要外界能量才能持续运转，根本就无法储能。

而现在飞轮所以能够依靠内部的飞轮动力储能，一个是非接触式的电磁轴承，另一个则是飞轮运行的真空环境。加上高温超导技术、高强纤维复合材料的帮助，现在的飞轮已经在储能方面进入了实用阶段。

飞轮最早作为蓄能电池，是在20世纪的60--70年代，美国NASA首次运用在了卫星上。

其后飞轮储能也应用在了汽车上，在保时捷918RSR，采用的是混合动力，除开发动机外，副驾驶位置还有一个飞轮储能系统。

平心而论，如果光从技术上看，其实无论在性能指标，安全性，环保，寿命、储能密度，能量转换效率，加之体积小，重量轻，飞轮电池都很适合汽车使用。

但飞轮如果要达到高效的储能效果，基本飞轮的转速得在50，000转/分往上。这样的飞轮储能装置无论是内部、外部所用的材料都非常昂贵，否则无法承受这样的高转速。这也意味着装载在车辆上的飞轮储能设备价格的高昂，现阶段无法普及到普通汽车上面，而只能在昂贵的跑车上面尝鲜。

现阶段用的飞轮储能，主要应用场景还是用在了公共大型载具上，比如地铁，用于进站减速的能量回收。

相比电容储能和中压逆变储能，飞轮储能有更好的节能效果，在美国地铁站使用中，能够实现20-30%的节能效果。

综合来说，作为能装载在批量生产的混动汽车上的主要储能装置，必须要符合能量反馈快，体积小，性能稳定支持长续航，成本还要低的前提。而飞轮、压缩空气、超级电容都有着各自鲜明的特性，目前阶段来说，都无法作为混合动力汽车的主要储能装置。

参考：

1、“https://xueqiu.com/6702987851/178090157”

2、”https://baijiahao.baidu.com/s?id=1706522773049943181&wfr=spider&for=pc”